在上汽設計中心，筆者第一眼看到榮威i6時，除了內(nèi)心的震撼更多的還是一種欣慰。因為在榮威RX5身上，筆者已經(jīng)見識了榮威“律動設計”的精髓所在。但不可否認的是，一款相對正統(tǒng)的三廂轎車相對于一款“身材高大”的SUV而言，其實更挑戰(zhàn)設計師的綜合設計能力，這個細分市場面臨的外資品牌競品都極為強大，且在主流消費人群心中易產(chǎn)生品牌聯(lián)想。邵景峰說：“榮威i6是一次從理念到概念到量產(chǎn)的完整演繹，將開啟榮威品牌全新的產(chǎn)品序列，也將成為榮威下一個十年的靈魂車。”

按照邵景峰的說法，在榮威i6項目啟動之初，上汽集團高層設定的三項設計目標分別是：出眾科技、人性舒適和時尚品質(zhì)。在此標準下，運用更富人性化“律動設計”語言打造的榮威i6創(chuàng)下了細分市場同級車型的“六宗最”：0.25同級最優(yōu)的風阻系數(shù)，搭載同級最強互聯(lián)網(wǎng)功能和體驗的首款超級互聯(lián)網(wǎng)轎車，1835毫米同級最寬車身，同級最大的后排膝部空間、同級最大的內(nèi)部橫向?qū)挾群屯壸畲蟮暮笈蓬^部空間。

在此，筆者不得不強調(diào)一下榮威i6強大到?jīng)]朋友的同級最優(yōu)的風阻系數(shù)。按照行業(yè)慣例，一款中級轎車的風阻大都能做到0.3左右，比如同樣出自邵景峰之手的在國內(nèi)極度暢銷的大眾“神車”LAVIDA朗逸，風阻系數(shù)為0.32，而豐田暢銷全球的卡羅拉風阻系數(shù)為0.29，以轎跑造型設計的榮威Vision-R概念車的風阻系數(shù)為0.22，但請注意，這是一款不帶后視鏡（用攝像裝置取代）的非量產(chǎn)汽車。

▲同級最優(yōu)的風阻背后，是對設計的精益求精

目前在概念車上，風阻系數(shù)最低的是奔馳一款新能源概念車，TA創(chuàng)下了業(yè)界風阻最優(yōu)的0.19，可謂真正意義上的登峰造極。而在全球量產(chǎn)車的風阻系數(shù)排名中，榮威i6的0.25風阻系數(shù)排在全球第四名，前三名依次是奔馳CLA（風阻系數(shù)0.22）、2016款奧迪A4（風阻系數(shù)0.23）和2016款Tesla Model S（風阻系數(shù)0.24），值得一提的是，他們中大多數(shù)均為轎跑設計的量產(chǎn)新車。對比之下，榮威i6這款面向大眾打造的量產(chǎn)四門三廂轎車，可謂氣動性能碾壓對手的量產(chǎn)車“怪咖”。

聊到這里，不得不以筆者的整體主觀印象，作為對全新中級轎車榮威i6的結(jié)束語，那就是：這絕對是一款綜合實力足以挑戰(zhàn)大眾同級“神車”們的高品質(zhì)汽車。分解開來就是：外觀造型略勝一籌，內(nèi)飾精致度和互聯(lián)網(wǎng)功能碾壓大眾，和通用共享技術成果的小排量渦輪增壓在動力性能上，同樣絲毫不讓步于大眾?，F(xiàn)在，唯一的懸念就是價格和動態(tài)駕控體驗，期待汽車頭條APP的后續(xù)精彩報道吧。